پیشنهاد مدیرعامل شرکت راه‌آهن حمل‌ونقل برای تشکیل کمیته مشترک تعرفه بین بخش خصوصی و راه آهن

این کمیته باید قیمت نهایی حمل ریلی را با نگاه جامع استخراج کند؛ یعنی: بررسی بهای تمام شده واقعی زیرساخت، تحلیل شرایط بازار و رقابت با جاده، توجه به کشش قیمتی مشتری و حفظ انگیزه سرمایه گذاری بخش خصوصی .همچنین باید از ظرفیت ماده ۶ قانون استفاده شود.

به گزارش روابط عمومی شرکت راه آهن حمل و نقل به نقل از تین نیوز، حسن صدیقی، مدیرعامل شرکت راه آهن حمل و نقل و عضو هیأت‌ مدیره انجمن صنفی شرکت‌ های حمل‌ونقل ریلی در این گفت‌وگو، ضمن تشریح عوامل رشد ترانزیت ریلی در سال قبل، به تهدیدها و ارائه راهکارهای اصلاحی می‌ پردازد.

سال گذشته برای حمل ونقل ریلی ایران، سالی متفاوت بود؛ از یک سو کاهش شدید حمل گوگرد در نیمه دوم سال به عنوان یکی از اصلی ترین کالاهای ترانزیتی ریلی، شوک بزرگی به شبکه وارد کرد و از سوی دیگر، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه، ریسک عبور کالا از خاک ایران را افزایش داد. با این حال، آمارها از رشد تناژ ترانزیت حکایت دارد؛ رشدی که در نگاه اول امیدوارکننده است اما در لایه های عمیق تر، باید به پرسش هایی درباره پایداری این رشد، ساختار تعرفه ای و نسبت منافع بخش خصوصی و حاکمیت پاسخ داد.

حسن صدیقی، عضو هیات‌ مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در این گفت‌وگو، ضمن تشریح عوامل رشد ترانزیت ریلی در سال قبل، به تهدیدها و ارائه راهکارهای اصلاحی تداوم این رشد می‌ پردازد.

ارزیابی شما از رشد ترانزیت ریلی در سال جاری چیست؟ آیا این رشد را می توان پایدار دانست؟

اگر بخواهیم تحلیل دقیقی ارائه دهیم، باید رشد ترانزیت را در دو شاخص مستقل بررسی کنیم: تناژ حمل شده و تن-کیلومتر. این دو شاخص هرچند به هم مرتبط اند، اما پیام های متفاوتی به ما می دهند. در شاخص تناژ، خوشبختانه شاهد رشد بوده ایم. این رشد در شرایطی رقم خورده که طی ماه های گذشته با ریسک های ژئوپلیتیکی جدی مواجه بودیم؛ ریسک هایی که طبیعتاً می توانستند باعث کاهش شدید عبور کالا از مسیر ایران شوند. بنابراین از منظر کمی، عملکرد قابل قبولی ثبت شده است. نکته مهم تر این است که این رشد در حالی اتفاق افتاده که ما یکی از مهم ترین کالاهای ترانزیتی خود، یعنی گوگرد را در نیمه دوم سال تقریباً از دست دادیم. گوگرد به طور سنتی سهمی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد از ترانزیت ریلی کشور داشت. حذف یا کاهش شدید چنین کالایی، به طور طبیعی باید افت قابل توجهی ایجاد می کرد. اینکه این افت تا حد زیادی جبران شده، نشان می دهد شرکت های حمل ونقل و شبکه ریلی توانسته اند خود را با شرایط جدید تطبیق دهند.

این تطبیق دقیقاً چگونه اتفاق افتاد؟ چه کالاها یا مسیرهایی جایگزین گوگرد شدند؟

جایگزینی در چند محور مهم اتفاق افتاد. نخست، محور افغانستان بود. طی ده ماهه سال جاری، بیش از ۶۰۰ هزار تن بار بین المللی به سمت افغانستان حمل شده که شامل هم صادرات و هم ترانزیت است. این عدد در مقایسه با سال های گذشته قابل توجه است. دوم، افزایش صادرات به کشورهای CIS از مسیر ایستگاه مطهری بود. بخشی از این بار صادراتی و بخشی نیز ترانزیتی بود که از کریدور شمال–جنوب یا مسیر چین–اروپا وارد کشور شده و سپس عبور کرده است. همچنین رشد حمل کانتینری به ویژه از بندرعباس به سرخس نسبت به سال گذشته چشمگیر بوده است. علاوه بر این، افزایش حمل سوخت و کانتینر به افغانستان نیز به جبران افت گوگرد کمک کرده است. مجموع این عوامل باعث شد که در شاخص تناژ، افت شدید تجربه نکنیم و حتی رشد ثبت شود.

اما در شاخص تن-کیلومتر با افت مواجه بوده ایم. علت چیست؟

دلیل آن ساختاری است. مسیرهایی که جایگزین گوگرد شدند، عموماً کوتاه تر هستند. وقتی بار در مسافت کمتری حمل شود، حتی اگر تناژ افزایش یابد، مجموع تن-کیلومتر کاهش پیدا می کند. گوگرد عمدتاً در مسیرهای طولانی تری جابه جا می شد اما بخشی از بارهای جدید در مسیرهای کوتاه تر مثل افغانستان یا برخی مقاصد منطقه ای حمل می شوند. بنابراین کاهش تن-کیلومتر الزاماً به معنای افت عملکرد نیست، بلکه نشان دهنده تغییر ترکیب مسیرهاست. با این حال، از منظر درآمدی و بهره وری شبکه، تن-کیلومتر شاخص مهمی است و باید به آن توجه ویژه داشت.

متن کامل در اینجا