به گزارش روابط عمومی موسسه صندوق پس انداز کارکنان راه‌آهن، دکتر سبحان نظری مدیرعامل صندوق در دیدار با اصحاب رسانه به مناسبت روز خبرنگار با طرح این پرسش که چرا ادعا می‌کنیم که در صنعت حمل و نقل چندان موفق نیستیم؟؛ گفت:  مانند بسیاری از بخش‌های اقتصادی دیگر کشور، عرصه حمل و نقل هم خدمات با کیفیت بالایی ارائه نمی‌دهد. معمولاً حمل و نقل ما حمل و نقل پرمصرفی است. از نظر مصرف سوخت، مصرف سوخت بالایی دارد و عمدتا کامیون‌ها و قطارهای باری ما به صورت یک سربار فعال هستند یعنی باری را که به مقصد می‌رسانند بدون حمل بار جدید و خالی برمی‌گردند. در حقیقت شاهد هدردهی سوخت، هدردهی زیرساخت و شبکه و حتی هدردهی ناوگان هستیم.

وی با بیان اینکه عرصه حمل و نقل در کشور چه از نظر مصرف انرژی، چه از نظر مصرف زیرساخت‌ها و ناوگان و چه به لحاظ ایمنی و چه از نظر زیست‌محیطی بد رفتار است؛ افزود: در عرصه حمل و نقل در مقایسه با سایر کشورها اگرچه از لحاظ اندازه بازار جز ۲۰ کشور اول در اندازه اقتصاد و اندازه اقتصاد حمل و نقل هستیم، اما از سایر جهات، پرمصرف، کم ایمن، زیاد آلاینده، هدر دهنده و کم بهره ور است.

نظری با تاکید بر اینکه حمل بار جاده‌ای و ریلی در سال‌ اخیر رشد داشته است. گفت:  از نظر اندازه بازار در میان ۲۰ کشور نخست جهان و در زمره اقتصادهای بزرگ از منظر اندازه اقتصاد حمل‌ونقل قرار داریم، اما از سایر جهات با مشکلات جدی مواجه هستیم. 

رتبه‌ی ایران در محدوده ۱۵ تا ۲۰ کشور برتر دنیا از نظر اندازه اقتصاد حمل و نقل ریلی است.  اگر روند ۱۰ سال گذشته حمل بار کشور را در دو بخش ریلی و جاده‌ای بررسی کنیم، میزان بار جابه‌جا شده در این مدت رشد قابل توجهی داشته است. مجموع عملکرد حمل بار کشور در دو بخش ریلی و جاده‌ای از حدود ۲۱۱ میلیارد تن‌کیلومتر به حدود ۳۲۹ میلیارد تن‌کیلومتر رسیده است که رشدی نزدیک به ۵۶ درصدی را نشان می‌دهد. 

اما نکته اصلی نه حجم حمل بار و نه زیرساخت؛ که بهره‌وری شبکه است. کشور از شبکه حمل‌ونقل موجود، آن‌گونه که باید بهره‌برداری نمی‌کند و ظرفیت‌های استفاده‌نشده قابل توجهی وجود دارد. 

 

حضور کمرنگ عرصه حمل و نقل در رسانه‌ها 

مدیر عامل موسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن گفت:  برای بهره وری پایین حمل و نقل ریلی دلایل متعددی را می توان برشمرد؛ یکی از این دلایل ارتباط ضعیف مدیران و کارشناسان عرصه حمل و نقل با رسانه‌ها است. متاسفانه صنعت حمل و نقل در رسانه‌ها حضور کمرنگی دارد. بسیاری از عرصه‌ها در رسانه حضور پررنگی دارند؛ ما عموماً شرح زحمات خیرین مدرسه ساز، مجاهدان سلامت یا فعالان محیط زیست را زیاد در رسانه ها می‌شنویم؛ اما کمتر فرد خیری برای ساخت یک جاده، یک پل یا اهدای یک دستگاه اتوبوس اقدام می‌کند. این نشان می‌دهد که عرصه حمل و نقل و چالش‌های آن چندان در افکار عمومی راه پیدا نکرده و لذا به یک دغدغه عمومی تبدیل نشده است. 

وی با اشاره به اینکه مساله حمل و نقل در بسیاری از مواقع تنها در زمان بروز بحران یا حادثه مورد توجه افکار عمومی قرار می‌گیرد؛ گفت: در حالی که مسائل بنیادی مانند قیمت سوخت، بهره‌وری شبکه، وضعیت ناوگان، سهم ریل، کریدورهای ترانزیتی، بنادر و لجستیک باید دائماً در معرض نقد عمومی و کارشناسی باشند. 

نظری با طرح این پیشنهاد که فعالان عرصه حمل و نقل با رسانه‌ها ارتباط بهتری داشته باشند؛ گفت: روز خبرنگار از جمله فرصت‌هایی است که در کنار تجلیل از مقام خبرنگار، اهالی رسانه هم نگاه تخصصی‌تری به عرصه حمل و نقل داشته باشند و این نگاه حرفه‌ای خود را تقویت کنند. خوب است همه خبرنگاران حوزه حمل و نقل جنبه تحقیقی در زمینه فعالیت خود را افزایش دهند.  من خبرنگارانی را می‌شناسم که در مقام یک پژوهشگر تخصصی با مدیران و کارشناسان به گفتگو می‌نشینند ؛ طبیعی است که چنین خبرنگاری گزارش و محتوای با کیفیت‌تری ارائه خواهد کرد.

 

ایده نخست: ایده چابهار 

مدیرعامل صندوق پس انداز کارکنان راه‌آهن در ادامه به چهار ایده کلی برای بهبود وضعیت در عرصه حمل و نقل اشاره نمود و در تشریح اولین ایده گفت:  ایده اول ایده چابهار است. ما منطقه چابهار را به عنوان منطقه‌ای واجد صفات بسیار مثبت راهبردی برای کشور تلقی می‌کنیم. چابهار بندر اقیانوسی ایران بوده و متصل به آب‌های آزاد است که می‌تواند ایران و کشورهای همسایه شرقی و شمالی ایران را به سایر نقاط دنیا متصل کند. به همین دلیل در کریدور شمال جنوب، اسم چابهار پرتعداد ذکر می‌شود و توسعه چابهار در اسناد بالادستی جدی گرفته می‌شود و در همین راستا هم خط ریلی چابهار زاهدان در دست احداث است.

نظری افزود: اما در ایده چابهار اولا نباید محدود به مزیت جغرافیایی شهر چابهار باشیم و این موقعیت استراتژیک را باید به کل ایران تسری دهیم. ضمن اینکه منفعت چابهار را هم نباید محدود در منافع لجستیکی آن در نظر گرفت. مزیت ترابری، تنها مزیت چابهار نیست. کنار مزیت ترابری باید مزیت فراوری را هم در نظر گرفت. 

وی با بیان اینکه  به عنوان مثال کشورهای شمالی ایران مایلند از طریق چابهار کالاهای خود را همچون غلات به سایر نقاط دنیا همچون چین و هند صادر کنند؛ خاطر نشان کرد: آیا نمی‌توان در چابهار یا حتی دیگر نقاط ایران این غلات کشورهای شمالی را فرآوری نمود؟ آیا به عنوان مثال گندم این کشورها در ایران نمی‌تواند به آرد یا ماکارونی تبدیل شود. این در حالی است که تولید در ایران به جهت انرژی و نیروی کار ارزان‌تر، مقرون به صرفه‌تر و ساده‌تر از بسیاری دیگر از نقاط دنیاست. بسیاری از ظرفیت‌های خالی صنایع هم در ایران وجود دارد که می‌تواند تولید و فعالیت اقتصادی در ایران را برای فعال اقتصادی خارجی بسیار سودمند کند. 

 چابهار باید در یک سیاست کریدوری واقعی دیده شود، نه به عنوان یک پروژه منفرد

 نظری با اشاره به اینکه بسیاری از صنایع نیمه فعال در کشورمان می‌توانند محصولات و کالاهای خام کشورهای همسایه را افزون بر ترابری و انتقال، فرآوری کنند و یک ارزش افزوده به آن اضافه کنند؛ گفت:  این ایده می‌تواند اشتغال زایی زیادی در کشورمان به ارمغان بیاورد به نحوی که حتی ممکن است ناچار شویم از کشورهایی همچون پاکستان و افغانستان نیروی کار مهاجر به کشورمان بیاوریم که همین امر هم موجب ارتقای امنیت پایدار در مناطق مرزی شرق کشور می‌شود و درآمد ناخالص داخلی کشور را هم افزایش می‌دهد. مشابه این اقدام را کشور چین سالهاست انجام می‌دهد؛ چین منابع خام دیگر کشورها را می‌خرد؛ انرژی را هم از کشورهای دیگر خریداری می‌کند؛ با کارگر ارزان قیمت و محیط‌های کارگاهی متعدد خود، مواد خام کشورهای دیگر را فرآوری کرده و محصولات نهایی زیادی را به دیگر کشورها صادر می‌کند. 

 

ایده دوم: دفاع از واقعی‌سازی قیمت سوخت

نظری در تشریح دومین ایده خود برای بهبود وضعیت اقتصاد حمل و نقل کشور گفت: بخش حمل و نقل در کشور ما به قیمت نزدیک به صفر سوخت عادت کرده است. این اتفاق هم بر سر خود بخش حمل و نقل و هم بر سر سایر بخش‌های اقتصادی کشور بلا آورده است. قیمت تقریبا صفر سوخت موجب می‌شود ناوگان حمل و نقل نوسازی نشود؛ از نظر هزینه سوخت، کامیون ۶۰ ساله با کامیون صفر کیلومتر تفاوتی ندارند.  به همین جهت برای فعال اقتصادی قیمت سوخت چندان متغیر مهمی نیست؛ به همین خاطر به نگهداری ناوگان قدیمی اکتفا می‌شود؛ برای یک صاحب بار از نظر قیمت سوخت فرقی نمی‌کند که کالای خود را با کامیون یا با قطار ارسال کند؛به همین دلیل حمل و نقل ریلی هم فرصتی برای توسعه پیدا نمی‌کند.

وی با اشاره به اینکه در کشورهای پیشرفته حدود ۴۰ درصد بار توسط سیستم حمل و نقل ریلی جابجا می‌شود اما این عدد در ایران زیر ۱۰ درصد است؛ افزود: این عدم نوسازی ناوگان بلایی است که مفت بودن قیمت سوخت بر عرصه حمل و نقل وارد کرده است. قیمت ارزان سوخت، غیر از خود بخش حمل و نقل در سایر عرصه‌های اقتصادی هم موجب تحمیل هزینه‌های پنهان و خسارات زیادی می شود. عدم توجه به خودروهای ایمن، آلایندگی زیاد ناوگان فرسوده، مکان یابی نامناسب و خسارت بار برای ساخت کارخانه‌های بزرگ از جمله این خسارات است. ارزان بودن سوخت موجب می‌شود طراحان و مهندسان در هنگام جانمایی برای ساخت یک کارخانه برای مثال یک کارخانه فولاد به هزینه سوخت جابجایی کالا و محصولاتشان فکر نکنند. عارضه این تصمیم غیرعقلانی را ملت از جیبشان پرداخت می‌کنند. در طول یک قرنی که قرار است آن کارخانه فولاد مشغول به کار باشد؛ سوخت بیشتر و بیشتری مصرف می‌کند و کشور  باید تمام نفت خود را به گازوئیل تبدیل کند؛ ملت از جیبش این هربنه را پرداخت و به خورد کامیون‌ها می‌دهد تا حمل و نقل‌های غیر ضروری انجام شود. در همه کشورها حمل و نقل ریلی برای جابجایی مواد و سنگ‌های معدنی استفاده می‌شود و این هم طنز تلخی است که در کشور ما برای جابجایی مواد معدنی انبوه در فواصل زیاد، کامیون‌ها نسبت به قطارهای باری اولویت دارند. معنای این اقدام این است که ما برای مصرف کننده خارجی داریم یارانه سوخت ایرانی اختصاص می‌دهیم.

طنز بزرگ لجستیک ایران این است که بخشی از کارخانه‌ها و زیرساخت‌های تولیدی کشور نه در کنار ساحل و دریا و بندر قرار گرفته‌اند، نه در کنار منابع آب و نه در مجاورت معادن آهن و مواد اولیه. 

نظری افزود: این طنز تلخ جایی دردناک تر می شود که گاهی ما ناچار می شویم سوخت کامیون‌ها را از خارج کشور وارد و به قیمت تقریباً صفر عرضه کنیم تا فولاد خامی تولید یا حمل شود که سود آن بیشتر برای مشتری خارجی است. ارزان بودن قیمت سوخت در کشور ما می‌تواند آثار استراتژیک بسیار طولانی مدتی در کشورمان بگذارد. اگر قیمت سوخت در کشورمان واقعی بود قطعاً بسیاری از کارخانه ها در ایران محل فعالیت خود را عوض می‌کردند. البته راه‌های مناسبی هم برای واقعی سازی قیمت سوخت وجود دارد که بحران‌های اجتماعی کمتری به وجود بیاید. در آینده می‌توان بیشتر بر موضوع راهکارهای افزایش قیمت سوخت با در نظر گرفتن ملاحظات اجتماعی و امنیتی آن متمرکز شد. 

 

ایده سوم : پرهیز از کلان پروژه‌های بی توجیه

وی با اشاره به اینکه در همه کشورها این کلان پروژه‌های بی‌توجیه، دولت‌ها و شهرداری‌ها را با چالش‌هایی مواجه کرده است؛ گفت:  بسیاری از پروژه‌های بزرگ نیمه تمام در همه کشورها وجود دارد اما جهان به تدریج به این نکته پی برده است که با روش‌هایی بتواند تعداد این پروژه‌ها را بسیار کاهش دهد و بهتر مدیریت کند؛ اما ما در کشورمان همچنان اندر خم یک کوچه هستیم.  به عنوان مثال بسیاری از کارشناسان بار‌ها مطرح کرده اند که احداث فلان خط ریلی توجیه ندارد اما باز هم سیاستمداران به دنبال احداث آن خط ریلی هستند.

رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته اظهار کرد: یک پروژه وقتی توجیه اقتصادی دارد که نسبت منافع آن به هزینه‌هایش بیشتر از یک بوده و هر چه بیشتر از یک باشد؛ بهتر است؛ به بیانی ساده‌تر هرچه منافع یک طرح از هزینه‌هایش بیشتر باشد اجرای آن طرح توجیه اقتصادی بیشتری دارد. بعضی پروژه‌ها مثل احداث بعضی از خطوط آهن یا بعضی از فرودگاه‌ها متاسفانه در کشور ما اجرا شدند که دائماً زیان ده هستند. پس چرا این طرح‌ها در حالی که توجیه اقتصادی ندارند اجرایی می‌شوند؟ دلیل آن لابی‌های قدرتمند عوامل ذی‌نفوذ است .

نظری گفت:  گاهی مشاهده می‌کنیم تیمی که برای اجرای یک پروژه، طرح توجیهی تهیه کرده است؛ گروه اطلاعاتی دستمزد بگیر از یک پیمانکار بزرگ است. یعنی یک پیمانکار بزرگ، تیمی را استخدام می‌کند و به آنها یک دستمزد چربی را می‌دهد تا برای اجرای یک پروژه، طرح توجیهی مناسبی آماده و آن را تبلیغ کنند. متاسفانه بسیاری از این پروژه‌ها به حالت نیمه تمام می‌مانند و همین مسئله هم ضررها و خسارات هنگفتی به بار می‌آورد. آهن آلات و تجهیزات پروژه نیمه‌تمام احداث یک خط ریل، به سرقت می‌رود ؛ زیرسازی برخی پروژه‌ها به علت آنکه روسازی درستی هنوز نشده است؛ با اولین سیل از بین می‌رود ؛ لذا ضرر و زیان این پروژه‌های نیمه تمام دامنگیر کل کشور هستند و گزاف نیست اگر بگوییم خسارات همین پروژه‌ها وضع اقتصاد کشور را به این گونه رسانده است.

در شرایطی که منابع مالی کشور محدود است، انتخاب پروژه اهمیت بیشتری از اندازه پروژه پیدا می‌کند. یک پروژه بزرگ اما کم‌تقاضا می‌تواند منابعی را برای سال‌ها درگیر کند، منابعی که می‌توانست در بخش‌های دارای تقاضای واقعی، بهره‌وری بالاتر یا بازده اقتصادی بیشتر به کار گرفته شود. کشور باید از پروژه‌محوری فاصله بگیرد و به سمت اولویت‌گذاری اقتصادی حرکت کند این یعنی پیش از ساخت هر پروژه، باید پرسید چه میزان بار و مسافر از آن استفاده خواهند کرد، چه زنجیره اقتصادی را فعال و چه میزان ارزش افزوده و درآمد ایجاد خواهد کرد. 

مدیرعامل موسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن گفت: به طور کلی اگر برنامه ریزان عرصه حمل و نقل کشور بخواهند سرمایه‌گذاری خاصی در این عرصه داشته باشند؛ شاید لازم باشد برای افزایش بهره‌وری وضع موجود اقداماتی داشته باشند زیرا در عرصه حمل و نقل ریلی ما ظرفیت‌های کافی ساخته شده از قبل داریم. یعنی اول هوشمندسازی و جنبش نرم‌افزاری حائز اهمیت است؛ دوم توجه به نوسازی ناوگان و سوم ساخت زیربنا و ظرفیت‌های جدید .

 

مسئله اصلی کمبود جاده و ریل نیست ؛ مساله بهره‌وری است 

وی با بیان اینکه حمل‌ونقل ایران در مرحله اول  با مشکل کمبود زیرساخت روبه‌رو نیست؛ گفت: بخشی از مشکل در ابتدا به این مساله بازمی‌گردد که زیرساخت‌ها چگونه انتخاب، جانمایی، قیمت‌گذاری و مدیریت شده‌اند. ما امروز در حمل و نقل ریلی به ازای هر کیلومتر خط تقریباً دو ناوگان ریلی داریم؛ این عدد در روسیه بین ۱۵ تا ۲۰ ناوگان در هر کیلومتر است. همین مسأله نشان می‌دهد کشورهای دیگر بسیار بهره‌ورتر از ظرفیت بخش حمل و نقل ریلی استفاده می‌کنند. نه فقط حمل و نقل ریلی؛ که تعداد هواپیماهای موجود در کشور هم به نسبت تعداد فرودگاه‌ها عدد بسیار پایینی است. به نقل از یکی از مقامات صنعت هواپیمایی عرض می‌کنم که فرودگاه های فعلی کشور به اندازه ۲۰ برابر ناوگان فعلی ظرفیت دارند.

وی تصریح کرد: برآورد ما این است که تنها با اصلاحات نرم‌افزاری، مدیریتی و سیاستی می‌توان ظرفیت بهره‌برداری از شبکه موجود را تا حدود ۵۰ درصد افزایش داد.

مدیرعامل موسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن گفت: اگر دولت بتواند با اجرای ماده ۱۲ یا طراحی ابزارهای جایگزین، بازده سرمایه‌گذاری در این صنعت را افزایش دهد، سرمایه بخش خصوصی به سمت توسعه ناوگان و زیرساخت‌ها حرکت خواهد کرد و در ادامه، ظرفیت تولیدکنندگان داخلی نیز فعال‌تر می‌شود. 

 

ایده چهارم: تغییر در وضعیت حکمرانی و مدل سیاست‌گذاری صندوق‌های موجود در کشور 

نظری در خصوص چهارمین ایده برای بهبود وضعیت اقتصاد حمل و نقل گفت: صندوق‌ها چه صندوق‌های ‌پس انداز و چه صندوق‌های بازنشستگی به نظر می رسد باید مدل سیاستگذاری خود را تغییر دهند. در مقایسه با بخش کاملاً خصوصی که چابک و هوشمند فعالیت می‌کند؛ بخش‌هایی که وابستگی به دولت دارند نمی‌توانند رقابت جدی داشته باشند.

رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته گفت: یکی از راهبردهایی که می‌توان به آن به صورت جدی فکر کرد؛ این است که صندوق‌ها از بنگاه داری به سرمایه‌گذاری‌های کوتاه مدت مهاجرت کنند. صندوق‌ها به جای اینکه ۱۰۰ درصد سهام ۱۰ شرکت را داشته باشند؛ شاید بهتر باشد در ۲۰۰ شرکت، سهام های اندک مثلاً یک درصدی یا حتی سایر انواع دارایی های نقدشونده مثل صندوق طلا و امثال آن را خریداری کنند به نوعی که در مدیریت آن‌ها دخالتی نداشته باشند و ریسک سرمایه های خود را کاهش دهند. 

مدیرعامل موسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن خاطر نشان کرد: با این ایده و با مهاجرت هوشمندانه صندوق‌ها،  همزمان که ریسک فعالیت‌ها کاهش می‌یابد، نسبت به وضع فعلی بازدهی بیشتری هم شاهد خواهیم بود تا برای ذینفعان صندوق‌ها  ارزش افزوده بیشتری حاصل می‌گردد.

 

«تاب‌آوری صنعت حمل‌ونقل» در شرایط جنگ اخیر و وضعیت تنگه هرمز 

نظری در پاسخ به سوال خبرنگاری در خصوص وضعیت حمل و نقل در شرایط جنگ اخیر گفت: در شرایط جنگی اهمیت حمل‌ونقل از یک فعالیت اقتصادی معمول فراتر می‌رود. خلیج فارس یک آبراه مهم بین‌المللی است و محاسبات دریایی صرفاً به این موضوع محدود نمی‌شود که کشوری بخواهد ایران را از این مسیر تحت فشار قرار دهد؛ بلکه فشار متقابل نیز وجود دارد. زمانی که نفت و مواد اولیه به مقصد نرسد، طرف مقابل نیز تحت فشار قرار خواهد گرفت.  با وجود جنگ‌های اقتصادی مختلفی که طی سال‌های اخیر با آن مواجه بوده‌ایم، مجموع بار جابه‌جا شده در کشور همچنان روندی افزایشی داشته است. البته در یک سال اخیر و به دلیل جنگ، در برخی بخش‌ها از جمله حمل‌ونقل ریلی افت مقطعی ایجاد شد، اما این موضوع به معنای از بین رفتن ظرفیت‌های شبکه حمل‌ونقل کشور نیست. 

 

وی با بیان اینکه استمرار حرکت کالا، مواد اولیه، سوخت و نیازهای اساسی، بخشی از تاب‌آوری ملی است. افزود: از این منظر، توانایی شبکه برای ادامه فعالیت در شرایط بحرانی باید یکی از معیارهای اصلی ارزیابی سیاست‌های حمل‌ونقلی باشد.  یکی از نقاط قوت شبکه حمل‌ونقل کشور، تاب‌آوری بالای آن در برابر شوک‌ها و اختلالات همچون جنگ اخیر بوده است. پایداری شبکه جاده‌ای و ریلی در جریان حملات و شرایط جنگی، بیش از انتظار دشمن و حتی بیش از تصور خود ما بود و شبکه حمل‌ونقل کشور توانست بخش مهمی از فعالیت‌های خود را حفظ کند. 

 

جا به جایی نفت با قطار صرفه اقتصادی ندارد 

رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته در پاسخ به سوال خبرنگاری در خصوص احتمال ترانزیت نفت ایران به چین از طریق مرز زمینی و با قطار گفت: از لحاظ فنی، امکان حمل هر نوع سیالی که قابلیت قرار گرفتن در واگن مخزن‌دار را داشته باشد، وجود دارد و نمی‌توانیم ادعا کنیم که راه‌آهن از نظر فنی امکان جابه‌جایی نفت خام را ندارد اما به لحاظ اقتصادی امکانش نیست.  

وی با تاکید بر اینکه جابه‌جایی نفت خام از طریق ریل از نظر فنی امکان‌پذیر است، اما از لحاظ اقتصادی صرفه ندارد.  گفت: دلیل آن نیز این است که قیمت نفت خام در سطح مشخصی قرار دارد و هزینه حمل آن‌قدر زیاد است که جابه‌جایی نفت خام از طریق ریل را غیراقتصادی می‌کند. نفت خام در سراسر جهان یا از طریق خطوط لوله جابه‌جا می‌شود یا با استفاده از کشتی حمل می‌شود. ما هم تجربه انتقال نفت خام با قطار را نداریم اما در زمینه جابه‌جایی محصولات نفتی و انتقال فرآورده‌ها، سابقه فعالیت وجود دارد و این محصولات سال‌های متمادی است که از طریق شبکه ریلی جابه‌جا می‌شوند. 

 

واگن داری خیلی از واگن‌سازی واجب‌تر است؛ رفع موانع تولید و تعهدات دولت

رئیس انجمن حمل ونقل ریلی کشور در پاسخ به سوال خبرنگاری در خصوص آخرین وضعیت واردات واگن ریلی باری و مسافری  گفت:   واردات واگن هم واردات واگن باری و هم واردات واگن مسافری فعلا ممنوع است. با یک شروطی واردات لوکوموتیو آزاد است. نظر فعالان عرصه حمل و نقل این است که واگن داری خیلی واجب‌تر از واگن سازی است. سهم حمل و نقل ریلی از کل جابجایی بار کشور حدود ۸ درصد است.

نظری با اشاره به اینکه در چند برنامه ۵ ساله توسعه اخیر، بنابراین بوده که سهم راه آهن از کل جابجایی بار به ۳۰ درصد و در مسافری به ۲۰ درصد برسد؛ گفت:  خب این اتفاق نیفتاد. البته که دلایل متنوعی دارد و صرفاً مسئله نبود ناوگان نیست اما کمبود ناوگان یکی از دلایل است.

نظری با تاکید بر توانمندی واگن سازان داخلی برای تامین نیازهای داخلی گفت: واردات واگن اگر آزاد شود بخشی از نیاز کشور به ناوگان ریلی تامین می‌شود؛ اما اینکه واگن سازان داخلی ظرفیت ساخت ندارند بی‌انصافی است. مشکل ما از جای دیگری ناشی می‌شود. مشکل اصلی اقتصاد بازار است.  جذابیت سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل ریلی برای خرید واگن باری و مسافری پایین آمده است.

وی یکی از دلایل ایجاد این مشکل را عمل نکردن دولت به وعده خودش در قالب ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید دانست و گفت: این قانون در زمان خودش بسیار موثر بود.  بر اساس این سازوکار، دولت متعهد شده بود بازگشت بخشی از هزینه سرمایه‌گذاری را چند سال پس از آغاز بهره‌برداری پرداخت کند. چنین مدلی می‌توانست نرخ بازده داخلی سرمایه‌گذاری را افزایش و دوره بازگشت سرمایه را کاهش دهد و در نتیجه سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی را برای بخش خصوصی و سرمایه‌گذار جذاب کند. به‌عبارت دیگر، نرخ بازده داخلی یا IRR سرمایه‌گذاری را افزایش و دوره بازگشت سرمایه را کاهش می‌داد. 

وی افزود: وقتی دولت به این وعده عمل نمی‌کند، طبیعتاً برای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی صرفه اقتصادی ندارد که برای خرید ناوگان جدید سرمایه‌گذاری کنند؛ چه این ناوگان از داخل تأمین شود و چه از خارج وارد شود.

نظری تأکید کرد: حل این مسئله مستلزم آن است که دولت جذابیت سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی را از طریق اجرای ماده ۱۲ یا استفاده از ابزارهای جایگزین افزایش دهد.

نظری با اشاره به  ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور گفت: دولت بر اساس این ماده تعهد کرده بود هزینه خرید واگن را طی چند سال پس از آغاز بهره برداری پرداخت کند؛ تعهدی که در صورت اجرای درست، می توانست نرخ بازده داخلی سرمایه گذاری را افزایش داده و دوره بازگشت سرمایه را کاهش دهد.

وی تأکید کرد: دولت باید از ظرفیت نهادهای مرتبط برای افزایش جذابیت اقتصادی این صنعت استفاده کند تا سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی دوباره توجیه پذیر شود.

 

مدیرعامل صندوق پس انداز کارکنان راه آهن در پاسخ به پرسش دیگری در خصوص واگذاری تعمیرات به بخش خصوصی گفت:  تعمیرات جاری یکی از فرآیندهایی بوده که در طول سال های گذشته عمدتاً تحت تصدی مستقیم راه آهن انجام می‌شده است. دکتر ذاکری نیز از ابتدای دوره مدیریتی خود بر ضرورت واگذاری این فرآیند به بخش خصوصی تأکید داشت و در همین راستا جلساتی با شرکت های خصوصی و انجمن های صنفی برگزار شد.

وی افزود: انجمن از اصل این واگذاری استقبال کرد و خوشبختانه در این زمینه همکاری و تعامل مناسبی میان راه آهن و بخش خصوصی شکل گرفت. البته باید توجه داشت که بخش خصوصی نیز یک مجموعه کاملاً یک‌دست نیست و شرکت های مختلف، منافع و دیدگاه های متفاوتی دارند؛ بنابراین رسیدن به یک ساختار مشترک میان آنها نیازمند هماهنگی و توافق بوده است.

نظری با اشاره به آخرین وضعیت این فرآیند اظهار کرد: در حال حاضر شرکت مشترک موردنظر تأسیس شده، سهامداران آن مشخص شده اند، سهم شرکت ها در هیئت مدیره تعیین شده و اعضای هیئت مدیره نیز مشخص شده اند. به زودی مدیرعامل شرکت انتخاب خواهد شد و سرمایه اولیه نیز به این مجموعه تزریق می شود.

وی ادامه داد: اگرچه از مهلت اولیه ای که راه آهن برای آغاز این فرآیند تعیین کرده بود، مقداری عبور کرده ایم اما تفاهم میان راه‌آهن و بخش خصوصی این است که انتقال تعمیرات جاری یک شبه انجام نشود، بلکه این فرآیند به صورت مرحله ای و تدریجی صورت گیرد تا امکان شکل گیری ساختار جدید و رفع مشکلات احتمالی وجود داشته باشد.

مدیرعامل موسسه صندوق پس انداز کارکنان راه‌آهن با ابراز امیدواری از اینکه آغاز عملی این فرآیند طی یکی دو ماه آینده انجام شود؛  گفت: برای تکمیل کامل انتقال تعمیرات جاری به بخش خصوصی احتمالاً چند ماه زمان بیشتری نیاز خواهد بود، اما مسیر کلی برای آغاز این واگذاری فراهم شده است.

نظری در خصوص واگذاری شرکت رجا هم گفت:  شرکت رجا و راه‌آهن دولتی از نظر ساختاری و فنی به‌شدت در هم تنیده بودند و جداسازی آنها کار ساده‌ای نبود. این جداسازی نه فقط از نظر اقتصادی، بلکه از نظر فنی و ساختاری نیز پیچیدگی‌های زیادی داشت. ای‌کاش در زمان واگذاری‌ها تفاهم بهتری میان طرفین شکل می‌گرفت تا منافع دولت، راه‌آهن و مجموعه واگذار شده بهتر دیده شود.