به گزارش امور بین الملل و روابط عمومی شرکت راه آهن حمل و نقل، سایه سنگین جنگ بر فضای اقتصاد ایران، فراتر از بازارهای مالی، شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور را نیز به کانون بحرانی خود کشانده است. افت محسوس واردات به بنادر جنوبی، همزمان با کاهش تولیدات صنعتی در داخل و توقف تولید دو فولادساز بزرگ کشور و مجتمع های پتروشیمی، ضربه‌ای دوگانه به شبکه ریلی وارد کرده که نتیجه آن چیزی جز سرکوب درآمدها و تورم هزینه‌های جاری نیست. در شرایطی که شرکت‌های ریلی با ناتوانی در تعدیل نرخ‌های مالکانه و افزایش سرسام‌آور هزینه‌های نت دست‌وپنج نرم می‌کنند، ترکیب بحرانی کاهش بهره‌وری ناوگان و قفل‌شدگی نقدینگی، بقای بسیاری از فعالان این صنعت را در معرض تهدید جدی قرار داده است.

شرایط کنونی صنعت ریلی و سهم ۱۰ درصدی ریل از جابه‌جایی بار کشور، نه یک نقطه پایان، بلکه نشانه‌ای از ضرورت بازنگری بنیادین در سیاست‌گذاری‌های کلان حمل‌ونقل کشور است. در همین راستا گفتگویی با مدیرعامل شرکت راه‌آهن حمل‌و‌نقل؛ دکتر حسن صدیقی داشتیم که شرح کامل این گفتگو و بررسی وضعیت و راهکارها را در ادامه می‌خوانید.

* با توجه به آسیب‌ کارخانجات فولادی و تنش‌های ژئوپلیتیکی اخیر، مهم‌ترین تاثیر بر حجم، مسیرها و نوع بارهایی که شرکت راه‌آهن حمل‌ونقل جابه‌جا می‌کند، چه بوده است؟

جنگ، اگرچه گاهی منجر به رونق در برخی مسیرهای جدید یا کم رونق حمل‌ونقل می‌شود، اما تاثیرات مخربی بر سایر کریدورها و شبکه‌های لجستیکی اصلی و مهم دارد، بنابراین بررسی دقیق این اثرات نیازمند تفکیک میان حمل ریلی داخلی و بین‌المللی است.

به عنوان نمونه، در سال ۱۴۰۴، همزمان با آغاز درگیری‌ها، شاهد رشد قابل توجهی در حجم حمل‌ونقل ریلی به مقصد افغانستان بودیم که این رشد، هم در قالب ترانزیت و هم صادرات، نشان‌دهنده پتانسیل این کریدور در شرایط خاص بود. با این حال، این رونق نتوانست خسارات وارده به سایر مسیرها را جبران کند.

این در حالی است که مهم‌ترین پیامد جنگ بر حمل‌ونقل ریلی، کاهش شدید ترانزیت در کریدور شمال-جنوب و مشخصاً در مسیر سرخس به بندرعباس و برعکس بوده است. آغاز درگیری‌ها، مشکلات جدی برای حمل دریایی به بنادر جنوبی ایران ایجاد کرد. در نتیجه، بخشی از ترانزیت که از طریق بنادر، به‌ویژه بندرعباس، به مقاصد بین‌المللی انجام می‌شد، از دست رفت. این اختلال در حمل دریایی، مستقیماً بر مسیر ریلی سرخس-بندرعباس نیز تاثیر گذاشت و منجر به کاهش چشمگیر حجم ترانزیت در این مسیر حیاتی شد.

مورد دیگر، کاهش حجم صادرات ریلی به کشورهای منطقه CIS است. هرچند در سال جاری، تلاش‌هایی صورت گرفت تا روند صادرات حفظ شود، اما بروز جنگ و بحران‌های ناشی از آن، همچنان محدودیت‌ها و چالش‌هایی را بر مسیرهای لجستیکی رقم زده است.

یکی دیگر از عوامل مؤثر بر کاهش صادرات، مسائل مربوط به نقل و انتقال ارز و برقراری ارتباط بین‌المللی بود. بسیاری از مشتریان در مناطق درگیر جنگ، از جمله کشورهای همسایه و CIS، با مشکلاتی مانند قطعی اینترنت و محدودیت‌های مالی مواجه شدند که روند خرید و پرداخت‌های بین‌المللی را دچار اختلال کرد. علاوه بر آن، محدودیت‌های صادراتی روی برخی محصولات، به ویژه مواد پتروشیمی، باعث کاهش حجم محموله‌های صادراتی ریلی شده است.

علاوه بر مشکلات فنی، نااطمینانی ناشی از جنگ، نقش مهمی در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی و لجستیکی بازی می‌کند. هر منطقه درگیر  جنگ، با افزایش ریسک حمل‌ونقل همراه است و صاحبان کالا ترجیح می‌دهند تا پایان رفع شرایط بحران، از حمل محموله در مسیرهای پرخطر که در آن قرار دارند، پرهیز کنند.

*  حالا بپردازیم به آثار جنگ بر حمل‌ونقل ریلی داخلی…

درست است. در هفته‌های نخست سال، شبکه ریلی کشور با افت حدوداً ۴۰ درصد در حجم حمل مواجه شد و کاهش ناگهانی تقاضا و اختلال در زنجیره عرضه، مهم‌ترین نشانه‌های این افت را در عمل نشان داد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که مهم‌ترین دلایل این روند را می‌توان در چند محور اصلی خلاصه کرد:

نخستین عامل، اثر مستقیم جنگ بر دو شرکت بزرگ فولادی ایران یعنی فولاد مبارکه و فولاد خوزستان بود. این دو مجموعه نه‌تنها از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان کشور به شمار می‌رفتند، بلکه بخش زیادی از حمل ریلی داخلی را نیز پوشش می‌دادند، بنابراین کاهش تولید، توقف یا محدود شدن حمل مواد اولیه و محصولات این دو مجموعه، در عمل به معنای حذف بخش بزرگی از تقاضای حمل در شبکه ریلی بود.

در کنار فولاد، پتروشیمی‌ها نیز بخش قابل توجهی از بار شبکه ریلی داخلی را به خود اختصاص می‌دادند و با تشدید نااطمینانی‌ها و محدودیت‌های عملیاتی، حجم حمل آنها کاهش یافت، عاملی که فشار مضاعفی بر عملکرد شبکه ریلی وارد کرد.

نکته سوم به توقف حمل دریایی در بنادر جنوبی و به تبع آن توقف حمل ریلی داخلی به/  از بنادر برمی‌گردد. قابل ذکر است که محمولات ریلی چه صادراتی و چه وارداتی که از طریق بنادر صادر یا وارد می شوند، با بارنامه داخلی حمل می شوند؛ بنابراین جزء حمل ریلی داخلی محسوب می‌شوند. به هر ترتیب، با شروع جنگ و ایجاد محدودیت‌های جدی در حمل دریایی، این حلقه از زنجیره لجستیکی نیز تحت فشار قرار گرفت و در نتیجه، حجم حمل ریلی صادراتی/وارداتی دچار کاهش شدید شد.

یکی دیگر از عوامل کلیدی در افت حمل ریلی داخلی، کاهش تولید در بسیاری از کارخانه‌ها و شرکت‌های تولیدی بود. اگرچه این واحدها مستقیماً هدف حملات قرار نگرفتند، اما شرایط امنیتی حاکم ایجاب کرد تا به منظور صیانت از منابع انسانی و رعایت نکات ایمنی، بسیاری از تولیدکنندگان، سطح فعالیت خود را به حداقل برسانند. این احتیاط، منجر به کاهش قابل توجه تقاضا در تمامی شقوق حمل‌ونقل، از جمله حمل ریلی، چه برای مواد اولیه و چه برای محصولات نهایی، شد.

با توجه به آنچه گفته شد، طبیعی است که شرکت ما نیز به تبع شرایط عمومی کشور، از تاثیرات جنگ در امان نماند؛ به ویژه اینکه، شرکت فولاد خوزستان یکی از مشتریان کلیدی این شرکت محسوب می‌شد. با این حال، میزان افت حمل در شرکت راه‌آهن حمل‌ونقل نسبت به میانگین صنعت، کمتر بوده است. این تاب‌آوری نسبی را می‌توان ناشی از تنوع سبد خدمات این شرکت دانست. وجود مسیرهای حمل متنوع، پوشش طیف گسترده‌ای از محمولات مختلف و فعالیت همزمان در حوزه‌های بین‌المللی و داخلی، به این شرکت امکان داده تا با اتکا به مشتریان و خدمات گوناگون خود، اثرات منفی بحران را تا حدی تعدیل نماید.